本报记者 叶薇 杨硕 文/图

　　停车场两排充电桩全是慢充，近一个半小时的充电量不到10度；收费标准和缴费方式五花八门，遇到问题很难及时解决……

　　与过去充电桩布局少、很难找相比，现在打开手机导航软件寻找充电设施，绿色网点密密麻麻，然而，车主的“充电焦虑”又有了新的演绎。

　　今年4月上半月，全国新能源乘用车零售渗透率为50.39%，首次超过传统燃油乘用车。目前，上海新能源汽车的保有量已经达到128万辆。2024年1月至3月，上海合计上牌量为108924辆，其中新能源小客车48457辆，占比达到44.49%。然而，记者调查发现，面对越来越庞大的车主群体，补能服务还明显滞后于消费者的需求。

　　商场地下车库找桩不容易

　　眼下，各类商场几乎都配备了一定数量的充电桩。然而，找桩之旅却依然波折。

　　位于徐汇的龙华会于去年9月26日开业迎客。按说新商场，无论是充电标识还是充电桩配置，在规划上应该不会落后。然而，对第一次到龙华会的车主来说，找桩是一大挑战。

　　从记者驶入地下车库开始，就陷入了找桩难的困境。按照惯常行驶路线，车库沿路一直没有看到充电标识，尤其是分岔路口，没有标识指引向左还是向右，只能一圈一圈绕。记者绕了2圈都没有发现充电桩，突然看到有一个入口指引到另一片停车区域，开过去豁然开朗，墙上有一排充电接口。记者到达停车场不到11时，客流量较小，找桩也花了10分钟。难以想象，若遇到高峰时段，找桩会有多难。

　　北上海大宁板块的上海久光中心开业2年多，颇受消费者欢迎。然而在充电桩指引标识上，也不尽如人意。一路缺少指引，但地下一层有两个醒目的品牌充电站，只供特定品牌充电。经物业人员指引，发现这一层还有零星充电桩，但已被占满。记者开到地下二层，一到入口，就有一排布局开阔的充电桩，快充、慢充均有。顺利开启充电模式，又遇到新的难题，整个地下二层黑漆漆一片，几部电梯均处于关闭状态，好不容易找到扶梯上了地下一层，记者看到提示牌写着“地下二层暂停使用”。商场为节约能源，在客流量低时停用地下二层无可厚非，但充电桩大多布局在地下二层，又给车主带来不便。

　　各种“码”让你傻傻分不清

　　有的停车场，充电桩很好找，但充电过程又十分糟心。记者在位于市中心的静安嘉里中心，遭遇了一场“扫码暴击”。

　　下午2时，从安义路进入嘉里中心的停车场，一下地库就看到了充电桩。嘉里中心的充电桩布局集中，数量不少，也很容易发现。记者顺利找到一个空位，开始扫码体验充电。

　　按惯常操作，充电桩上一般都有二维码，扫码即可开启充电程序。这里的充电桩上写着“e电充”，也有一个很显眼的二维码。扫码进入“e电充”小程序，提示要输入手机号码注册，必须先充值。按要求操作好，小程序也识别到充电枪已插好、安全充电启动中，并有秒数显示，结果等到80多秒，小程序提示超时。记者以为网络不好，拔枪再插，重新尝试，结果提示“短时间已充过电”，系统无法启动。无奈，发动车辆，开出停车位，再找一个桩，结果情况一模一样。此时距离进地下车库已经过去了10分钟。记者又找到另一片区域，充电桩被集成在一个广告箱体中。箱上巨幅海报写着硕大的宣传语“e电充，一起有电充”，下面详细介绍了充电流程，第一句便写明：请新用户关注“翼电充”公众号并充值使用。扫码进入后，记者发现这个“翼电充”并非前面尝试过的“e电充”，链接的是不同地址，进入后又要注册、充值。这下傻眼了，到底扫哪个码，才能充电？体验下来，扫了四五次码，结果是“一起没电充”。

　　问题到底出在哪里？记者无奈到一楼找到物业人员，这才解开了谜团。原来，在这里充电必须下载一个叫作“联联充电Pro”的App，在物业人员的帮助下，历经半个多小时，记者终于充上了电。好在之前充值到“e电充”的金额自动关联到了这个App账户里，但是当充完电后，账户里余留的金额就没办法退还了。当点击“申请退款”时，系统显示“您有问题订单，请联系客服处理后再退款”。

　　84分钟充了不到10度电

　　许多新能源车主会选择在逛商场的时候顺便充电，一顿饭的时间便电量满满。然而，记者调查发现，这可能只是奢望。在记者调查的8家商场中，有6家的慢充数量远远大于快充。

　　慢充的效率低，充电时间长，由于现在大部分商场都取消了充电免停车费的优惠措施，导致车主的停车费用较高。龙华会配置的充电桩数量十分充足，设备看上去也比较新，可以支持微信、支付宝直接扫码充电。但几乎都是慢充，且有好几个显示“设备维修中”。记者在现场找了半天，没有找到一个快充接口。

　　慢充模式下，在西岸传媒停车场K地块，充电84分钟，充电量9.75度，花费17.55元；快充模式下，在大宁久光购物中心，充电17分钟，充电量9.86度，费用17.75元。也就是说，二者充电量和花费都差不多，但快充的时长只有慢充的五分之一。

　　业内人士介绍，慢充是“细嚼慢咽”，虽然充电速度慢，花费时间长，但是可以减少虚电，延长电池寿命；快充是“狼吞虎咽”，充电时间快，但是容易产生虚电，如果频繁使用，对电池的伤害程度比慢充大。而在应急情况下，快充的优势非常明显，车主可在1小时甚至更快时间内充电至80%，提高出行效率。

　　去年4月开始施行的《上海市公共停车场(库)充电设施建设管理办法》中，提出了“快充为主、慢充为辅，经营桩为主、其他桩为补”的基本原则。新(改、扩)建公共停车场(库)，快充停车位占比应当不少于总充电停车位的30%。

　　充电费普涨行业仍亏损

　　电车用户张先生告诉记者，用慢充大概要7到8个小时充满电，如果在家，这个时长没问题，但是逛商场一般不超过2小时，用慢充增加的续航里程太有限。“如果用快充，在商场吃个饭的时间基本能充满电。”

　　大部分电车车主心中可能都有一个疑问：商场里为何快充的配备远远要少于慢充呢？

　　“不同商场的电容保有量是不一样的，快充桩占用电容较多。很多商场电容保有量有限，不具备装更多快充桩的条件。”资深行业人士周韦向记者解释说，商场要想增容，所产生的费用较高，也是不少商场不愿多装快充桩的原因。此外，快充设备需投入较高的购买和安装成本；安装难度也较大，通常需要升级或改造电力系统，涉及电缆线路、电力分配和安全标准调整等。

　　去年底，车辆充电费用出现明显涨幅，少则几角，多则一元，涨幅最高的几乎“翻倍”。公共充电桩的充电费用是由服务费和电费两部分组成。有的企业采用统一电价，有的采用分时电价，一天24小时被划分为高峰、平段、低谷等多个时段，对应不同的电价水平。而服务费则根据不同地区、不同时段、不同企业的规定进行市场化调整。

　　“之所以充电费用差异大，是因为各平台通过打价格战来吸引客户。”周韦还指出，别看运营平台都在收取服务费，但是整个行业还处在亏损阶段。（新民晚报）