国家政策、技术突破、资本涌入，三股力量加持下，造车再度成为投资热点，随之而来的还有争议和疑问。在第十九届上海国际汽车工业展览会开幕之际，财经早餐推出「未来驾到」系列专题，从跨界造车、造车新势力、民族汽车、国有车企、国际汽车五大维度展开，与您一起拨开车市迷雾看真相。
今天，让我们走近跨界造车的大佬们，一起近距离观察眼下这场轰轰烈烈的造车运动。
作者| 橙哥
本文共6000字，阅读时间约为10分钟喇叭一响，黄金万两。
自从小米雷军高调喊出“压上人生所有的战绩和声誉，为小米汽车而战”的口号后，跨界造车再次成为市场热议话题。从之前的恒大、百度，再到如今的滴滴、小米，跨界造车不断有新玩家涌入。这也让如今的新能源汽车市场充满了火药味。传统车企、造车新势力以及跨界巨头们，人人都想在这片新天地里分一杯羹。
自新能源汽车诞生以来，造车运动从未像现在这般轰轰烈烈。从现在眺望未来，顶着流量光环的跨界明星们，是搅动行业的“鲶鱼”，还是匆匆划过市场的流星呢？
恒大：千呼万唤始出来
尽管在当下的新能源汽车市场，比亚迪等积极转型的传统车企和特斯拉等造车新势力已占据了一定的市场地位，但在2021新年伊始的几个月里，跨界巨头们的风头似乎要更胜一些。车虽然还没造出来，但资本市场的反应却一浪高过一浪。首先是跨界造车的老玩家恒大。
作为地产“五大佬”之一，当年恒大宣布造车的消息，轰动程度不下于广州恒大夺得亚冠。身为老板的许家印还为恒大汽车定下了宏伟目标：到2025年实现年产销超100万辆，到2035年实现年产销超500万辆，成为世界上规模最大、实力最强的新能源汽车集团。
在很多人眼里，“三到五年内把恒大汽车打造成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团”这个目标未免显得口气太大，况且恒大汽车至今尚未实现量产。但许老板还是有两把刷子的，当年广州恒大足球队的口号也是三年重回中超联赛第一，五年夺取亚冠。
在外界的质疑声中，广州恒大一路披荆斩棘，上演了中国足坛的奇迹，曾经吹过的牛都实现了。广州恒大的逆袭之路，离不开许老板金元足球的建队思路。里皮、孔卡等一大批海外金牌教练和顶级球员在重金之下纷纷加盟恒大队，球队的管理能力、竞技能力立马焕然一新，从乌鸦变成了凤凰。作为地产大亨，搞足球和搞汽车对许老板来说其实并没啥两样，都算是跨界。在新能源领域，恒大汽车也采取了金元足球的策略，不惜重金买技术、买人才。据恒大汽车透露，截至今年3月，恒大已经在汽车领域累计投资超过474亿元。在研发领域，恒大在全球拥有3200多名科研人员，下设11个专业研究院，行业内不少技术大牛都在恒大麾下。
从规模和阵容上看，恒大汽车确实朝着许老板所说的“核心技术必须世界一流”、“知识产权必须自主拥有”的路子上走。可到了落地层面，却有些雷声大雨点小。去年8月，恒大汽车同时发布六款车型，从恒驰1到恒驰6，覆盖A-D全级别，及轿车、轿跑、SUV、MPV、跨界车等全系列车型。造型很酷炫，量产却只能“再见”。新车发布后，却迟迟没有传出任何一款车型量产的消息。
虽然量产遥遥无期，恒大汽车在资本市场却一路高歌猛进，自去年6月以来，恒大汽车股价一路水涨船高，目前市值已逼近7000亿元大关，2021年以来涨幅超过180%。恒大汽车到底是真造车，还是借造车之名拉动市值？面对市场的质疑，恒大汽车千呼万唤的量产计划也逐渐浮出水面。据了解，去年恒大发布的恒驰1即将迎来量产。
它的出现或将打破外界对恒大的质疑。同时也意味着真正检验恒大汽车的成色时刻到了。4月19日，恒大汽车将携手恒驰1亮相今年的上海车展。恒驰1定位于中大型轿车，由担任前大众、宝马高级设计总监的大师级人物AndersWarming亲自操刀，主打50万以上高端市场。
具体细节方面，新车轴距将达3150mm，通过修长的车身再加上横向贯穿装饰来营造豪华感。其他包括内饰及动力方面的具体细节，可能会在上海车展上公布。
不管怎么说，恒大汽车距离揭开自己神秘面纱的时刻越来越近了。
滴滴：左顾右盼，终下决心
相比三年磨一剑的恒大，其他跨界新玩家的造车运动更多还停留在概念状态。作为国内最大的网约车平台，滴滴宣布跨界造车可谓一波三折。2018年，滴滴的程维还曾“慷慨陈词”：滴滴不造车，滴滴也不谋求成为未来最大的汽车运营商。
滴滴不会去拥有一千万甚至五千万或者更多的汽车，滴滴的核心能力就是服务好用户，服务好车主，在大数据和技术上面不断投入和突破。仅仅三年后，滴滴就把自己曾经说过的话扔进了垃圾堆。据媒体报道，滴滴目前已经开始启动其造车项目，由滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻负责，团队已经开始从车厂挖人。
身为国内最大的出行服务商，也是最大的汽车应用终端，滴滴有足够的理由去造车。但在几年的酝酿过程中，围绕造还是不造的问题，滴滴一直左右摇摆。比如在2018年的时候，滴滴联合31家汽车产业链企业成立“洪流联盟”,并慷慨陈词说不造车，其本意是依托自身拥有的庞大出行数据网络，以互联网技术的优势切入汽车领域，本想在自动驾驶等软件服务领域开拓出一番事业。
但随着越来越多的同行跨界造车，并受到资本热捧，滴滴又岂能不心动？在过去的一年多时间里，二级市场对新能源汽车概念给予了极高的预期。
年销量仅仅50多万辆的特斯拉市值已经超过6500亿美元，而传统车企丰田、大众年销量都在千万级别，市值却被特斯拉狠狠甩在了后面。国内造车新势力如蔚来、小鹏、理想等企业，尽管仍处于亏损，但在资本市场表现却十分亮眼。
此外，百度被证实下场造车后，股价已经累计上涨超过50%；小米宣布造车后，也立马收到了资本市场的积极反馈。因此，对于还未上市的滴滴来说，如何在IPO之际讲述一个好故事，跨界造车几乎是最佳选择。
于是，从2019年末开始，面子上不说造车的滴滴，里子上已经开始蠢蠢欲动，紧锣密鼓的为造车大业做着准备。2019年11月，滴滴与比亚迪合资成立了美好出行（杭州）汽车科技有限公司；2020年6月，滴滴子公司滴滴自动驾驶宣布与北汽合作，双方将共同研发高级别自动驾驶定制车型，专门用于RoboTaxi运营；2020年11月，滴滴发布与比亚迪合作的首款定制网约车D1。
此前，滴滴曾放出豪言：未来十年，滴滴平台将在全球范围内服务20亿用户，满足用户50%的出行需求，并推广超过1000万辆共享新能源汽车。
现在看来，如果滴滴想通过自己造车来实现1000万辆新能源汽车的目标，似乎不太现实。但滴滴造车的理由却跟这一目标契合的天衣无缝。
小米：10年100亿，我们亏得起
3月20日，在小米春季发布会上，重头戏不再是旗下的新款电子产品。小米集团董事长雷军激情澎湃的发表了造车演讲，不仅令米粉们血脉贲张，整个汽车市场也为之侧目。
不得不佩服雷布斯的口才与人格魅力，整场演讲长达几十分钟却金句频出：“我们亏得起”、“小米现金储备有1080亿元”、“我们拥有这样的现金储备，不认真打一仗的话，有点愧对米粉的支持”、“我决定亲自带队，这是我人生最后一次重大的创业项目”、“我愿意压上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战”……仿佛惊艳四方的小米汽车已经近在眼前。而事实上，现在的小米汽车仍处于立项阶段，八字还没有一撇。
在外界看来，小米造车有自己的优势。
首先是生态方面，从手机到家电，小米的智能生活生态链搭建目前已渐入佳境。
其次是用户优势，小米在全球范围内拥有数亿米粉，对小米的品牌忠诚度是很多传统车企的难以望其项背的。
最后是小米的产业链优势。小米手机一直以高性价比享誉业内，其背后的成功离不开小米对自身产业链资源的高效管理。同样，在汽车领域，小米也可以让自己产业链上的优势得以发挥。
说完优势，小米造车存在的风险也不少。首当其冲的就是技术壁垒。不论是自建厂房还是寻找代工厂，如果没有一点自己的汽车工业技术积累，单纯的只是贴牌上架，小米在汽车市场难有一席之地。作为跨界造车的新玩家，没有技术怎么办？恒大作为前辈已经给出了示范：买就是了！
无论是造车新势力还是跨界造车玩家，前期买技术、买资源都是常规操作。这就回到了钱的问题。雷军号称“10年100亿”、“小米亏得起”。那么，小米真的亏得起吗？在宣布造车时，雷布斯透露了小米造车的资金规划：小米现金储备有1080亿元，小米汽车首期投资100亿元，未来10年将投入100亿美元。但放眼当下的新能源造车格局，10年100亿美元的投入，即10年700亿人民币，并不算多。先看看传统车企巨头们，在新能源领域的投入也一点都不马虎。
2019年7月，一汽红旗宣布计划10年内投入1500亿元；
2020年3月，宝马在宣布计划5年投资300亿欧元；
2020年11月，大众汽车宣布计划5年投资730亿欧元；
2020年12月，奔驰母公司戴姆勒宣布5年投资700亿欧元；
2021年2月，福特汽车宣布4年投资290亿美元
……
而其他的造车新势力，这几年烧钱也不少。数据显示，截止2020年，蔚来的融资额度为835亿元，现金储备为425亿元。通过简单的计算可以发现，成立于2014年末的蔚来至今已大致花掉了410亿元。
同为跨界的恒大短短几年已经烧钱超过474亿元，至今尚未能实现量产。不难看出，造车就像是一个无底洞，不仅竞争激烈、投入巨大，最后能否开花结果还要打一个大大的问号。
对目前的小米而言，虽然账上储备的现金超过千亿元，每年还能产生超过200亿元的净现金流入为造车事业补血，但和其他其他竞争对手比，资金面的优势其实并不大。
与此同时，造车新势力前车之鉴就在眼前，小米豪言自己亏得起，也显得过于乐观。
财报数据显示，2020年全年，蔚来净亏损为53.04亿元；理想汽车净亏损为1.52亿元；小鹏汽车净亏损27.32亿元。三家造车新势力至今仍未摆脱亏损泥潭。就算是特斯拉，过去十几年里，总体也一直是亏损的，直到2020年才实现了盈利。而且仔细看财报可以发现，特斯拉2020年之所以能够盈利，主要归功于出售碳排放积分获得的变相补贴收入，特斯拉的整车业务依然还在亏损。
可以说，小米造车是一场不折不扣的豪赌。至于最后是成功破圈，还是一地鸡毛，只有时间能够给出答案。
造车运动，是现实版的“改稻为桑”吗
如今，传统汽车工业已有百年历史，全球汽车消费市场也日趋饱和。而电动化、智能化技术的发展为一潭死水的汽车产业带来了新机遇，加之有着“低碳环保”这面大旗，新能源汽车似乎已是行业的大势所趋、人心所向。
这是全球范围内掀起造车风潮的基本背景。可事实真的是这样吗？《大明王朝1566》中讲述了一个“改稻为桑”的故事，寓意颇深，与当下的造车运动有不少相似之处。明嘉靖年间，国库空虚。皇帝喜好修道，想在宫中修建道观却没有银子；国家连年打仗，北有俺答南有倭寇，可军队已经到了连军饷都发不出来的地步。
因此朝廷上下，如何搞钱成了一个关乎江山社稷的大问题。最终，明廷想出了个“一石三鸟”的好办法：改稻为桑。当时江浙地区丝绸产业发达，当地出产的上等丝绸，在内地卖到6两白银一匹，可卖到西洋，可一匹可以卖15两白银。
于是，朝廷下令浙江的农民将种粮食的田地改种桑苗，以提高丝绸的产量，凡是种桑苗的农户，给与三年免税的补贴。同时，少产的粮食，由外省调拨，以防止粮食短缺造成饥荒。表面上看，改稻为桑这个国策确实是“一石三鸟”，利国利民。一方面多卖丝绸赚的钱，满足了皇帝大兴土木的需求。另一方面国库充实之后，军饷可以及时发放，边患之急得以缓解。同时，老百姓种桑苗比种水稻更赚钱，自身生活水平也得到了提高。
回到造车运动，现实版的“改稻为桑”似乎也在上演。作为一个全新的赛道，新能源汽车似乎是一个千载难逢的历史机遇，大家基本都处在同一起跑线。在新能源汽车领域实现弯道超车，对企业而言，无论是市值还是实力都会上一个大台阶；对国家而言，可以刺激经济，带动整个产业链转型升级。同时，新能源汽车也符合低碳环保的普世价值潮流，可谓一举三得。然而，问题的关键在于，改稻为桑最后出种出桑苗了吗？造车运动造出的车，是新能源吗？
多年来，市场一直心照不宣的默认电动汽车就是新能源车。可如果电动汽车是新能源车，与其工作原理高度一致的电瓶车，是否也可以称之为新能源车？很多欧美发达国家的电动汽车从来没有提过“新能源”，大名鼎鼎的特斯拉也没有说过自己的车是新能源汽车，一直都叫纯电动车。可为电动汽车披上新能源的外衣，却成为国内各大车企公开的秘密。
无论是传统车企、造车新势力还是跨界企业，既然大家都是奔着纯电动车去的，那么姑且不去纠缠什么是新能源的概念问题了。单看“改油为电”，电动车真的可以替代燃油车吗？
首先是环保问题。电动车真的环保吗？从碳排放的角度看，即便电动车只是将污染源转换了一个位置，将有害气体从汽车的屁股转移到了发电厂的烟囱，但确实有效的减少了二氧化碳尾气排放。以特斯拉为例，Model S能源利用率超过80%，燃油车的动力系统只能将14%-30%的能源转化成动力。同等水平下，电动车的碳排放要低于燃油车。
可是，碳排放低并不代表没有污染。我国目前的能源结构中，煤炭发电仍占大头，能源结构的转变也非一朝一夕。因此即便汽车产业实现了“改油为电”，短期内碳排放的减少也不会明显。同时，大量退役电池恐怕会引起新的环境问题。
其次是技术问题。电动汽车能帮助汽车产业链升级吗？电动车续航不佳一直是业界的心头大患。受电池技术限制，整车要提高续航里程，只能不断增加电池组。但围绕电池行业的技术瓶颈，似乎大家都在你看我，我看你，在汽车概念上下功夫的同时，电控核心部件如IGBT等依然严重依赖进口。
虽然电池技术目前解决不了，但毕竟是世界难题，谁都还没突破。电动车技术层面也有一个重大“解放”：不用造发动机了。困扰国内车企多年的尖端发动机技术，不再是挡在眼前的一堵高墙，这或许是很多企业造车自信满满的原因之一吧。但舍发动机而求电池，能否促进制造业产业链的转型升级就不好说了。只能说，从歼20到F22，代表世界顶尖水平的动力机械产品，配备的都是以化石能源为基础的涡扇发动机。
最后是资源消耗问题。大面积推广电动汽车，划算吗？与大张旗鼓的造车运动形成鲜明对比的，是充电桩的配给严重落后。如果“改油为电”是大势所趋，这意味着需要建造成千上万的充电桩，同时为了弥补燃油能源的空缺，发电厂的能源输出也需要大幅提高。全新的资源消耗成本对比石油成本，谁更划算，这笔帐还需要好好算算。
从面子上看，所谓新能源车确实是蒸蒸日上。最新数据显示，2021年3月我国新能源汽车销量达22.6万辆，同比增长了2.4倍。但新能源汽车销量只占当月汽车总销量的9%。从里子上看，如果没有补贴、没有限牌限购、没有双积分等政策后，纯粹的市场竞争，成本高昂又有技术瓶颈的电动汽车市场还能持续增长吗？
从目前的环境来看，电动汽车只是汽车市场发展过程中的一道调味剂，绝非新能源领域的护身符。相比燃油车，也没有明显的综合优势。但在资本和企业眼中，打着新能源旗号的电动汽车，却成了一块香饽饽，成了人人皆想“押上全部”参与的风口。或许真的有硬核玩家热爱这场造车游戏，一路打怪升级，颠覆市场、铸就传奇。当然也不乏务实的金农，能赚一笔是一笔，随时准备退坑弃游。
“改稻为桑”故事的结局最终变成了官商和地方豪强兼并农民土地的闹剧，落得个一地鸡毛。由资本搭台，企业唱戏的造车运动，最终结局又会如何呢？
只能说，愿意为梦想窒息的人，自然为梦想买单；而活在现实的人，总会用脚投票。