很多车友在后台都提出过这样一个问题，“定风翼”有没有用，究竟像厂家说的提供XXkg的下压力，还是倒车后增加4S店收入的“增值配置”？下面就结合“定风翼”的发展史以及市场现状这两个角度来分析这个问题。
提到这个小翅膀，就离不开两个赛事，一个是F1，另一个便是MotoGP；说起“定风翼”自然就要涉及一个概念，空气动力学。
1957年 摩托古兹的V8可以算是空气动力学在当时的天花板理解了。通过大尺寸的导流罩来减少风阻。这并不完美，但贵在思路清晰。
直至1968年，空气动力学套件运用到了F1赛事中；而此时的摩托车依然还在做着减少空气阻力的功课。那双小翅膀迟迟没有在摩托车上长出来。
1976年，汽车和摩托车走上了两条截然不同的进化之路。那一年，涡轮技术大放异彩，不过这就是另一个故事了。奔达近期搞了个“续集”。
可能是摩托车发育比汽车慢吧，直至2016年，这对小翅膀才从MotoGP的战车身上长出来。因当时并没有严格的规则约束，“杜卡迪飞机”的绰号便在这一年被杜卡迪厂队摘走。
虽然没有明显的小翅膀，但KTM在2014-2017年都采用边条翼空力套件设计，从KTM战车后续的变化也不难看出，大尺寸定风翼的收益要比边条翼好高很多。
市售车型，在2016年之后，也开始长出了小翅膀。不仅仅是仿赛，就连某些街车也开始了局部发育。
在英国银石赛道上，格雷西尼车队23号车手，巴斯塔尼尼在车尾部分新添加了4片定风翼，看上去像条剑龙尾巴。从布局来看，第一组导流片将来流梳理之后，会形成类似飞机舵翼效果的侧向稳定力矩。但根据车手的反馈结果“感觉不到差异”来判断，尾部的空力套件并没有车头位置效果明显。
小翅膀到底有没有用?答案是肯定的，在法国大奖赛上，33号车手宾德左前侧定风翼掉落后，从他与车反复的挣扎可以看出，有套件的一侧有一股力在拉扯车身。
不过这并不代表，市售车身上的空力套件也有同样效果的表现。差别不仅仅出在安装角度以及尺寸上，最根本的区别还是在于“速度”。
在时速不足的情况下，定风翼周边的空气还没办法产生足够的压力差；再加上整备质量基数偏大的事实，市售车所能产生那原本就不多的下压力的效果也被弱化了。
抛开实际效用外，小翅膀带来的视觉美观度上的增强也是让它成为近年来潮流的原因之一。
总结：空气动力套件，是典型的“白嫖”下压力提高稳定性的配置。在具备足够时速的情况下是有效果的；中小排量市售车型的空力套件，往往还是起到提高颜值的作用。