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总编 | 钟昆

作者 | 黄搏

编辑 | 陈抒豪

来自汽车葫芦圈的报道

要说丰田旗下名气最大的车型，相信很多人都会说是普拉多和兰德酷路泽，但我相信对于真正的JDM而言，丰田旗下最颇具名气的车型，一定是卡罗拉。一部《头文字D》使无数国人熟知了AE86，但实际上，AE86其实是一款诞生于1985年的第五代卡罗拉双门轿跑车型。

相信了解过卡罗拉历史的朋友们都很清楚，从第五代开始，原本采用前置后驱布局的卡罗拉，开始变成前置前驱车型，而在这一代车型中，只有AE86是一个特殊的存在，同时也是一款极为经典的性能车。

实际上，早期的AE86是完全有实力与本田思域Type-R对标的，要知道思域Type-R可是有着“纽北最速前驱车”的称号的。但发展到现在，卡罗拉经历了无数次的换代，现已成为一款十分出色的家用车，与性能基本上没有任何联系了。直到近日，丰田发布了GR卡罗拉，至此，丰田又有了能与本田思域Type-R相媲美的性能车了。

此次，GR卡罗拉一共推出三款车型，分别为Core普通、Circuit赛道、Morizo特别版，Core和Circuit这两款车型只是在设计与配置上有一定的差异化，动力系统都完全一致。但Morizo版本车型则在动力系统上更加极致，除此之外，Morizo车型在轻量化方面也同样十分出色，并且Morizo还是全球限量2000台，需要在丰田官网抽签购买，真正意义上做到了“有钱都不一定买得到”。能有这样的勇气，那么今天咱们就来看看，GR卡罗拉Morizo究竟有何过人之处呢？

百公里加速进4s

这台1.6T引擎为何被称为

“地表最强三缸机”？

说到GR卡罗拉，就不得不提丰田早前正式上市的GR Yaris，在那台性能小钢炮上，搭载了一台代号为G16E-GTS的1.6T三缸涡轮增压发动机，最大马力272Ps，峰值扭矩370N·m，相信看到这样的参数之后，不少朋友应该都会认为，这已经是这台引擎的极限了。

图为GR Yrise

但是，当看到GR卡罗拉的动力参数之后，相信大家又将被再次震惊。在GR Yaris那台G16E-GTS引擎的基础之上，丰田对这台引擎又加入了带控制阀门的3个消声器，而这一波操作，直接使其最大马力达到305Ps，百公里加速时间也比GR Yaris快了0.5s，直接进入5s俱乐部，性能表现基本向本田思域Type-R看齐。

而在GR卡罗拉Morizo版车型上，峰值扭矩再次增强，直接达到400N·m，再加上出色的轻量化设计，使其百公里加速时间再次缩短，进入4s俱乐部。

那么GR卡罗拉究竟靠什么把动力做到如此极致的呢？

首先就是三个带控制阀门的消声器，低速时打开阀门来保证悦耳的声浪，而当速度超过32km/小时之后，程序会自动关闭阀门，以此来保证出色的低扭表现，而当发动机转速超过4500转时，阀门又会自动打开，一定程度上能够降低车辆的排气阻力，提高性能。

除此之外，相信大家都了解，GR车型的技术，均来自丰田参加世界拉力锦标赛的赛车，所以在这台发动机的硬件部分，同样采用赛车技术，比如这台发动机使用的87.5mm×89.7mm的缸径和行程，以及10.5：1的压缩比等，都完全契合拉力赛车的发力区间。与本田思域Type-R上的那台高转引擎不同，GR卡罗拉上的这台引擎在6500转时即能输出305Ps的最大马力，有效地平衡了这台引擎间的马力和扭矩。

GR卡罗拉为何使用三缸引擎？

对于国内消费者而言，三缸是一个较大的忌讳，那么在这样的情况之下，追求性能的GR卡罗拉为何还要坚持使用三缸结构的引擎呢？

从物理结构上看，四缸引擎的活塞在运转（进压爆排）时，两组活塞向上往复运动，两组活塞向下往复运动，这样一来，就能抵消掉大部分发动机运转时所产生的抖动。

而三缸引擎的活塞在运转时，由于只有三个气缸，那么运转顺序可以分为1-3-2和1-2-3，这样一来，发动机运转时所产生的抖动则无法通过发动机自身完美抵消，这样一来，抖动相比四缸引擎就会更加明显。

毫无疑问，从物理结构上来看，四缸是完全优于三缸引擎的。

但是，作为一款性能车，从性能的角度来看，1.6L的基础排量，做成三缸可能会更加合适。因为相比四缸引擎，三缸机少了一套活塞连杆和配气机构，能有效减少机械损耗，从而提升发动机做功效率。

但是为了优化三缸引擎所带来的震动，丰田也对其进行了一定的优化，比如在曲轴上设置了4个平衡砝码，还在引擎的右边使用了液压减震机脚垫，而这两个设置，也有效地提升了引擎运转的平顺性。

强悍的动力

也同样需要强悍的四驱系统

对于横置平台的性能车而言，过大的马力，单纯靠前轮驱动的车型是很难驾驭的。并且由于布局与配重的影响，前驱车始终是偏向于推头（转向不足）设定的。基于这样的情况，为了提升驾驶乐趣，使消费者能够更加轻松的驾驭GR卡罗拉，丰田还为其配备了一套极为强悍的四驱系统，这套四驱系统，就是被誉为冠军全时四驱的——GR Four。

这套四驱系统一共提供了正常、运动与赛道三种模式，通过JTEKT电控多片离合器，让前后轮的扭矩输出分别保持在60:40、30:70和50:50之间，在前两种模式下，60:40的扭矩输出，可以使GR卡罗拉拥有较高的传动效率，使其百公里加速时间更具优势。而在30:70的扭矩分配情况下，则可以使其在赛道上做一些类似于甩尾的动作，提升驾驶乐趣和可玩性。

值得一提的是，GR卡罗拉赛道版车型和Morizo版车型上在前后桥托森式差速器上还配备了LSD限滑差速器，使得车辆过弯更加顺畅且过弯极限更高，进一步提升驾驶乐趣。

出色的动力配合上强悍的全时四驱系统，此时，还差一个出色的变速箱，才能发挥出GR卡罗拉的最强实力。

和GR Yaris一样，目前GR卡罗拉仅提供6速手动变速箱，并且采用了较短的行程设置。值得一提的是，GR卡罗拉的齿比设定并不像GR Yarise那样激进，1、2、3挡之间的转速落差也并不像GR Yarise那样大，在平时驾驶时会更加平顺。

并且，为了便于驾驶，这台6速手动变速箱还配备了iMT功能，当iMT打开之后，在降挡操作时，电脑会自动补油维持引擎转速，保持最佳动力输出区间。在升挡时，iMT也会由电脑自动控制引擎转速，减少离合器衔接时的震动感。

结语：

从丰田未来的发展规划来看，随着电气化的逐渐深入，GR卡罗拉极有可能将会是丰田纯燃油钢炮系列的绝唱，在新能源车型逐渐成为主流的当下，这样一台性能极佳的性能钢炮，则显得尤为珍贵。