出品｜搜狐汽车·汽车研究室

作者｜王磊

7月16日，世界智能安全大会ISC 2021在吉林长春正式举办，本次大会由FISITA、中国汽车工程学会主办，吉林大学汽车工程学院、汽车仿真与控制国家重点实验室、中国一汽汽车振动噪声与安全控制综合技术国家重点实验室承办。

截至目前，大会已成功举办三届，本次大会围绕智能网联汽车的安全性话题展开，重点讨论了智能网联汽车的预期功能安全、信息安全、人因安全与评价方法等话题。大会邀请了来自一汽、宝马、长城、雷诺等整车厂的嘉宾，来自清华大学、吉林大学、德国亚琛工业大学、电子科技大学的学者，以及来自中国汽车技术研究中心、中国软件评测中心的机构专家。

在本次大会同期，包括搜狐汽车在内的少数几家媒体对与会的嘉宾进行了采访，以下是一汽集团总部产品策划及项目管理部、用户体验高级主任陈芳的采访实录：

记者：人因安全我们讨论了很多年，现在的自动驾驶目的也是要解决人为因素在交通中造成的不安全因素。但自动驾驶从L2向L3过渡，责任由人转向机器，人因安全好像有出现了新的问题，请问您怎么看？

陈芳：当自动驾驶还是辅助驾驶的时候，只是提供一些信息作为辅助，整个解释过程还是人来做决策，但到自动驾驶，人一定程度上就离开了驾驶环境，哪怕是ACC，人的脚已经不需要踩在踏板上了。

但当出现安全问题的时候，你要去刹车或者作出反应，你突然间会发现，你的脚已经不知道要往哪里放了，就会愣一下，不像平常做这个事，你都不需要想。然后还存在一个问题，当你前面没有车了，自动驾驶一般是加速，但你思想没有准备好，这个时候加速你有可能会慌张，你会不自觉想要刹车。

另外，当我们把一部分驾驶任务交给自动驾驶的时候，人实际上驾驶的能力就开始下降，驾驶技能会退化。但是自动驾驶又只能解决简单问题，暂时还不能解决复杂问题，复杂的问题需要人来解决，人的驾驶技能却退化了，这就变成了非常大的矛盾，这是很严重的。

记者：这种问题在L3这个等级有解法吗？

陈芳：这是一个在L3级自动驾驶中解决不了的问题，这也是为什么很多西方整车厂不落地L3级自动驾驶，因为L3级自动驾驶与L2级自动驾驶最大的区别就是车厂要承担责任，他们没法承担这个责任。

记者：那您认为国内整车厂积极推进L3是出于一种什么样的诉求呢？

陈芳：我个人认为人因的研究在中国太少了，至少在目前L3级自动驾驶中没有出现，这意味着什么呢？说是初生牛犊不怕虎也好，说是无知者无畏也好，没有考虑到人因安全可能会带来的一些安全问题，可能会带来的一些责任。

但现在说来说去，中国目前还是在L2级自动驾驶上布局，因为没有哪个车企敢说我在L3级自动驾驶对车辆负责，这就永远无法实现，还存在用户需要随时接管车辆，接管时间还不能保证在10秒内。

但根据我们研究，10秒的接管时间其实远远不够，驾驶员出问题的本能反应是刹车，但是刹车是不是最好的行为？并不一定，刹车只是为他提供一个心理准备，我要开始回环了，但真正的进入驾驶和接管，可能需要几十秒甚至几分钟这样的状态。

那自动驾驶在这种条件下应该如何退出，退出多少？辅助多少？一般来说只要人上来操作了，系统就要让步，但如果人的操作是错误的，你让系统怎么退出，又让系统如何判断人的操作是错误的？因此很难保证接管过程中的人因安全，整车厂绝对不敢承担这样的责任。

因此在这方面研究越多，就越发现自动驾驶的人因安全处理起来要小心翼翼，国内做这种事最大的弱点就是大家喜欢谈大概念，没有深入到细节的研究。设置一个10秒的接管能解决问题吗？明显是不能的，人身上的极端因素一点也不比路上少。

记者：在10秒的时间里，很多整车厂提出可以让车辆靠边等待驾驶员接管，这种是不是也不太现实？

陈芳：是的，很多时候减速停车并不意味着安全，如果你的后方有车在跟车行驶呢？你不可能告诉后车我的司机在睡觉吧，后车也未必会时刻警觉前车的状态，他可能不知道你无缘无故减速是什么原因。

并且在不同城市，不同地区，也有不同的驾驶习惯，如果你不这样驾驶，其他交通参与者就很不舒服。更极端一点，如果减速造成了其他车辆的交通事故，这就是一个社会问题了。

记者：如果考虑到人因安全问题，我们的自动驾驶要怎样向上迭代？

陈芳：向上迭代到L3，我觉得还有很长的路要走，但目前中国汽车产业着力在推的高速公路环境中的L3，我认为如果控制好的话，是有可能落地的，这是一个练兵的过程。